随着过去十几年间，超大型船舶的不断发展以及航速的不断提高，昭示了海运业前所未有的繁荣，但也不断对船舶和货物承受负荷的能力形成新的挑战。伴随世界贸易的发展和船舶技术的进步，大量的集装箱、小汽车、卡车及其他货物在怒海汹涛中被运往世界各地。虽然国际海事组织（IMO）颁布的《货物系固安全规则》（CSS规则）中对于非标准货物的系固装置承受船舶运动加速度载荷的强度计算做了规定，但对于集装箱的绑扎装置、堆存以及箱内货物的加速度载荷评估方面的规定却言之甚少。
这造成了近年来许多的集装箱在运输的过程中跌落入海或损坏。据不完全统计，全球每年大约有超过一万只集装箱发生损坏事故，而其中约4000箱遗落入海，造成每年大约500万至700万美金的货物和材料损失，这还不包括回收和清洁海面的代价。除了经济上的损失，遗落的集装箱常常在海上甚至航道上漂浮几个星期，进一步增加了船舶碰撞的风险，特别是如果装有危险品的集装箱漂浮在海上则其风险大大增加，严重危及海上和近岸的人员安全和环境安全。
而造成这些问题的主要：堆垛不当、结构失效、参数横摇、绑扎不妥、包装不当等原因，其中箱重的较大出入，会导致重箱配载布置和装载顺序出入较大，常常会使重箱堆放到较高位置，在船舶运动时造成很大的加速度，从而对于整个绑扎系统的强度形成极大考验，恶劣海况时由于对箱重估计不准甚至造成整个箱位的整组集装箱遗落入海。
每一个新规背后必然有一个故事。2007年1月集装箱船MSC NAPOLI在英吉利海峡遭遇风暴，弃船后船舶搁浅的事故可以说是“一石激起千层浪”，大量集装箱和箱内散落的货物在海上漂泊，让公众和监管部门瞪大了眼睛寻找事故的真相。调查报告显示甲板上装载的660个集装箱中有137个（占比约20%）实际重量与其舱单记录重量的偏差高达3吨，总箱重偏差约312吨之巨。大量的事故在呼吁IMO尽快推动箱重验证新规的出台。
而2013年发生的8000TEU集装箱船MOL COMFORT号在印度洋上船体断成两截沉没入海的事故则进一步加速了这一新规的出台。在2014年提交给IMO的该轮调查报告中，日本政府成立的调查组对于船体梁的强度进行了详细验证，发现船体梁的强度远未达到发生船体开裂的负荷（约为船体梁强度许用值的126%），调查组将箱重验证作为一个不确定的因素考虑，在极端情况下，如果超重箱被堆放到首尾两端而超轻箱堆放到船中区域，在箱重偏差14%时即可造成整个船体超过强度极限，而在考虑对于船舶吃水验证的偏差情况下，甚至7%的偏差就会导致船体强度超限，这令业界对于箱重偏差的危害一下子提升了重视程度，从而推动箱重验证新规快速出台。
2016年6月6日，交通运输部发布正式通知，对7月1日起载货集装箱重量实行强制验证（VGM）新规做出明确阐释和界定。该规定是2015年国际海事组织海上安全委员会通过的《1974年国际海上人命安全公约》第VI章第2条的修正案，针对出口集装箱面临箱重验证这一新要求，业内人士热议纷纷，外贸物流链条上的船东、港口、货主，包括货代公司，基于各自利益，均对新规的实施提出了不同的观点。作为一项新规，人们在接受和执行过程中有着不同的认知和想法也在情理之中，但相关各方加大协同力度，确保新规高效实施，对于克服为难情绪，有效控制成本增加，从而使新规发挥应有作用至关重要。
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