지난해 한중 국제여객선(카페리선) 수송 실적이 견실한 성장을 일궜다. 물동량은 코로나19 사태 이전 수준을 회복했고 2023년 하반기에 재개된 여객 수송 사업은 지난해 4배 이상 성장했다.
관련 업계에 따르면 2024년 한 해 한국과 중국을 운항하는 14개 카페리 노선의 컨테이너 수송 물동량은 56만5400TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 52만4800TEU에 견줘 7.8% 성장했다.
이로써 2022년 7%, 2023년 16%의 마이너스 성장을 냈던 한중 카페리 물동량 실적은 3년 만에 성장세를 회복했다. 코로나19 사태 이전인 2019년보다 3% 늘어났다.
노선별로, 14곳 중 12곳이 성장 곡선을 그렸다. 5만TEU를 돌파한 항로가 2023년 3곳에서 지난해 4곳으로 늘어났다. 물동량 1위는 2% 늘어난 5만6600TEU를 수송한 화동해운의 인천-스다오 노선에 돌아갔다. 이 노선은 2020년 이후 5년 연속 연간 물동량 5만TEU를 유지했다.
위동항운의 인천-칭다오 노선은 15% 늘어난 5만3000TEU를 수송해 2위에 올랐다. 시황이 급격히 하락한 2023년 30%에 이르는 감소율로 4위까지 떨어졌던 이 노선은 지난해 두 자릿수 성장률을 신고하며 2계단 순위 상승을 일궜다.
‘5만TEU 달성’ 항로 4곳으로 늘어
연운항훼리의 인천-롄윈강노선은 소폭(0.2%) 늘어난 5만1000TEU로 3위에 랭크됐다. 이 노선은 중국횡단철도(TCR)의 출발지란 장점을 앞세워 화물 수송 실적 순위에서 항상 상위권에 오르고 있다. 인천-스다오 노선과 나란히 2020년 이후 5년 연속 5만TEU를 달성하는 기록을 세웠다.
일조국제훼리가 운항하는 평택-르자오 노선은 지난해 21% 성장한 5만100TEU를 신고하며 2년 만에 다시 5만TEU 클럽에 입성했다. 이 노선은 지난 2021년 6만7500TEU로, 한중카페리항로 역사상 최대 실적을 내는 등 코로나 호황기 동안 승승장구했다. 하지만 2023년 4만1300TEU까지 떨어지는 부침을 겪은 뒤 지난해 20%를 웃도는 성장률을 내며 와신상담하는 모습을 보였다.
영성대룡해운의 평택-룽청 노선은 3% 감소한 4만8600TEU에 그쳤다. 물동량이 4만TEU대로 떨어지면서 순위도 2계단 하락했다. 이 노선은 코로나 기간 동안 실적을 크게 늘리면서 2022년 처음으로 5만TEU를 달성한 데 이어 시황이 크게 꺾인 2023년에도 비슷한 수준을 유지했지만 지난해는 다소 부진한 성적을 냈다.
위동항운의 인천-웨이하이 노선은 8% 늘어난 4만7600TEU, 연태훼리의 평택-옌타이 노선은 6% 늘어난 4만3400TEU, 한중훼리의 인천-옌타이 노선은 10% 늘어난 4만2700TEU를 각각 달성하며 6~8위를 차지했다. 인천-옌타이 노선은 두 자릿수 성장률을 거두며 2년 만에 다시 4만TEU대에 진입했다.
이어서 석도국제훼리의 군산-스다오 노선은 13% 늘어난 3만6700TEU, 평택일조해통훼리의 평택-웨이하이 노선은 18% 늘어난 3만5600TEU, 진인훼리의 인천-친황다오 노선은 19% 늘어난 3만3800TEU, 연운항훼리의 평택-롄윈강 노선은 6% 감소한 3만2600TEU를 각각 기록했다.
이 밖에 범영훼리의 인천-잉커우 노선은 33% 늘어난 1만6700TEU, 대인훼리의 인천-다롄 노선은 11% 감소한 1만6400TEU를 냈다. 인천-잉커우 노선은 성장률로는 한중 카페리 항로 중 1위를 달성했다. (해사물류통계 ‘한중카페리항로 2024년 여객·화물 수송 실적’ 참고)
출처: KSG
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