머스크, 다른 얼라이언스 가입 꾀할듯
세계 1~2위 컨테이너선사들이 결성한 전략적 제휴그룹(얼라이언스)이 2년 뒤 해체된다.
스위스 MSC와 덴마크 머스크는 현재의 2M얼라이언스를 2025년 1월 종료하기로 합의했다고 현지 시각으로 2월25일 밝혔다.
빈센트 클럭 머스크 최고경영자(CEO)와 쇠렌 토프트 MSC 최고경영자는 공동성명에서 “MSC와 머스크는 2015년 10년 계약을 체결한 뒤 많은 변화가 있었다는 걸 인식하고 있다”며 “2M을 중단하고 두 회사가 개별적으로 전략을 추구하기로 결정했다”고 말했다.
쇠렌 토프트는 덧붙여 “2M은 지난 8년 동안 컨테이너 해운산업을 지원하는 데 핵심 역할을 했다”며 “MSC는 선단을 강화하고 현대화해 시장에서 가장 광범위한 해상 운송망을 구축하는 작업을 계속 진행하겠다”고 말했다.
이번 결정으로 해운산업 구조조정의 서막을 열었던 세계 최대 얼라이언스는 2025년 2월부터 역사 속으로 사라지게 됐다.
두 선사는 과잉 공급과 만성적인 저운임으로 컨테이너선 시장이 심각한 어려움에 직면해 있던 지난 2014년 7월 2M 결성에 합의하고 이듬해 1월 새로운 얼라이언스 체제로 정식 서비스에 들어갔다.
세계 1~2위 선사는 2013년 6월 세계 3위였던 프랑스 CMA CGM과 P3네트워크를 결성하기로 했다가 중국 상무부의 반대로 무산되자 프랑스 선사를 배제한 채 동맹을 결성했다. 계약 기간은 2015년 1월부터 10년이었다.
2M 출범 이후 해운 시장은 지각 변동을 겪었다. P3 결성에 실패한 CMA CGM은 2016년 중국 코스코, 중국대만 에버그린, 중국홍콩 OOCL과 손잡고 오션얼라이언스 설립에 합의했고 같은 해 한국 한진해운과 독일 하파크로이트, 일본 NYK MOL 케이라인, 중국대만 양밍 등 6곳은 디얼라이언스(TA) 결성을 발표했다.
이 가운데 TA는 한진해운이 2016년 8월 말 법정관리를 신청하면서 한진해운을 제외한 5곳의 선사만으로 이듬해 출범했다. 한국 선사의 TA 합류는 3년 후에 성사됐다. 2020년 4월 2만4000TEU급 세계 최대 컨테이너선을 확보한 HMM이 TA에 정회원사로 가입했다.
미국 연방해사위원회 조사에 따르면 2020년 12월 현재 전 세계 컨테이너선 시장 점유율은 2M 34.5%, 오션 30.1%, TA 19.2%로 파악된다.
하지만 세계 양대 선사의 동거는 사업 전략의 차이를 배경으로 균열의 조짐을 보였다. MSC는 2019년 이후 선단 확대에 열을 올렸다. 2017년 말 기준 머스크보다 100만TEU 뒤지던 컨테이너선 규모를 3년 동안 빠르게 늘리며 지난해 1월 마침내 세계 1위 선사로 도약했다.
프랑스 알파라이너에 따르면 27일 현재 MSC의 컨테이너선단 규모는 463만TEU로, 머스크를 40만TEU가량 앞선다. 신조 발주 규모도 MSC(133척 182.5만TEU)가 머스크(29척 35.8만TEU)를 압도하는 상황이어서 두 선사의 선단 격차는 더욱 벌어질 것으로 보인다.
MSC가 선단 늘리기에 집중하는 사이 머스크는 반대 행보를 보였다. 덴마크 선사는 독일 함부르크수드 인수를 마무리한 2017년 12월 선단 400만TEU를 넘어선 뒤 선박 중심의 성장 정책을 폐기하고 종합물류기업으로 변신하는 전략을 수립했다.
2021년 향후 2년 안에 물류서비스 분야에 10억달러를 투자한다고 발표한 뒤 M&A 명단을 해운사 대신 세계 각지의 물류기업으로 빼곡히 채우며 해운 항공 물류 수직 계열화 정책을 본격화했다.
지난해는 머스크에어카고를 설립하고 인천과 미국 그린빌을 오가는 주 2편의 부정기 화물기 노선을 시작한 데 이어 자국 포워더 마틴벤처를 인수하며 프로젝트 물류 시장에도 진출했다.
두 선사의 사업 노선 차이는 결국 2M 내 불협화음으로 이어졌다. 영국 해운조사기관인 MDS트랜스모덜에 따르면 코로나발 해운 호황이 시작된 2020년 하반기 이후 2M 서비스 중 한 선사가 단독 운항하는 비중이 크게 늘어났다.
2020년 2분기 30%였던 단독 운항 비율은 같은 해 3분기 41%로 치솟았고 지난해 4분기엔 49%를 넘어섰다. 머스크가 33.5%, MSC가 15.9%의 수치로 운항을 도맡았다. 무늬만 공동운항그룹일 뿐 사실상 독립적으로 운영된 거나 마찬가지였다.
지난해 4분기 현재 2M의 운항 선복은 총 345.5만TEU다. 머스크가 184.9만TEU, MSC가 160.6만TEU를 각각 배선하고 있다. 이와 비교해 2021년 3분기 머스크와 MSC의 배선 규모는 각각 206.3만TEU 177.2만TEU였다. 1년 새 두 선사는 각각 2M에 할당했던 20만TEU 안팎의 선복을 다른 노선으로 전환 배치했다.
MDS트랜스모덜은 2M 해체 발표를 두고 “놀라운 일이 아니다”라고 논평하고 “2020년부터 머스크와 MSC가 단독으로 운영하는 선박이 급격히 늘어났다. 일부 노선의 경우 90% 이상 두 선사의 단독 배선으로 운영돼 왔다”고 지적했다고 로이즈리스트가 보도했다.
해운 전문가들은 2M 해체가 2M 결성 때처럼 해운업계의 급격한 변화를 몰고 올 거란 관측을 내놨다.
베스푸치마리타임의 라스 젠슨 대표는 “2M은 공식적으로 2025년 1월까지 유지되지만 머스크와 MSC는 별도 선박공유협정(VSA)과 선복임차(슬롯차터) 등을 통해 얼라이언스의 서비스 네트워크를 독자 운영할 것”이라고 내다봤다. 젠슨은 아울러 2M 해체가 “동서항로에서 얼라이언스와 VSA 재편의 시작이 될 것”이라고 말했다.
“2M 종료는 독자적인 생존 능력을 갖춘 MSC에 의해 결정됐을 거”란 분석을 내놓은 영국 드류리 사이먼 히니 연구원은 “기존 얼라이언스를 가입하기엔 너무 크고 홀로 가기엔 작은 머스크가 다른 동맹에 가입하려고 할 것”으로 내다봤다. 다만 머스크의 이 같은 움직임은 경쟁당국에 의해 차단될 거란 관측이다.
현재 다른 두 얼라이언스 계약기간은 오션 2027년, TA 2030년이다.
출처: KSG
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